Un pesquero ilegal chino había intentado embestir al submarino ARA San Juan

El 7 de julio, dos días antes del primer incidente con un submarino nuclear que reveló en base a documentos confidenciales, a las 06:06, el ARA San Juan tuvo contacto con el pesquero (chino) LU RONG YUAN YU 883. Según el reporte de la Armada, que ya fue entregado a la jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez, el sumergible argentino “investigó” a la embarcación fuera del área económica, pero en sus adyacencias porque “prendía y apagaba su sistema de identificación“.

El informe firmado por Pedro Martín Fernández detalla que “el pesquero comenzó a propulsar a gran velocidad” rumbo la posición del submarino cuando se intentaba realizar un “acercamiento” para identificación del buque asiático.   Ese movimiento obligó al capitán a sumergirse y realizar “maniobras evasivas” para evitar una colisión con el barco chino, hasta que detectó que el pesquero se había alejado.

Por lo tanto, el ARA no sólo se vio obligado a sumergirse por un buque británico, sino que también que tuvo un incidente con un navío asiático que intentó embestirlo.  Se reveló este martes que el ARA San Juan tenía su profundidad operativa limitada a 100 metros para garantizar su navegabilidad.

En el documento recibido por mesa de entradas de la Fuerza de Submarinos el 15 de agosto de 2017,  Fernández reconoce que en la navegación que comenzó el 1° de julio hubo problemas técnicos vinculados a la falta de mantenimiento. 

El informe rotulado como “confidencial” destaca, además de los incidentes con el submarino nuclear y con el pesquero chino, una serie de irregularidades:

-La unidad zarpó con un solo periscopio en servicio (periscopio de ataque).  Al sexto día de navegación, se detectó un defecto en su óptica que no permitía hacer foco correctamente. El reporte, enviado al “Comandante de la Fuerza de Submarinos” destacaba que “esto no permitió obtener fotografías con la cámara digital que se coloca en el periscopio” y reconoce que, para subsanarlo, los militares argentinos tomaron imágenes de los objetivos sobre los cuales debían realizar inteligencia “con un teléfono celular a través de uno de los oculares”.

-Desde el momento de zarpar el ARA San Juan presentó problemas en su sistema de comunicaciones.

-Durante el sexto día de navegación con el buque en maniobra de snorkel, se produjo el ingreso de agua de mar al ventilador del batería de proa.  La razón que encontraron después de estudiar el problema fue “la falta de estanquidad en la válvula E 19”. Un inconveniente que el vocero de la Armada reconoció que seguía vigente en la última misión.

-El día 11 de navegación se informó al comando de submarinos que el ARA San Juan perdía 50 litros de aceite diarios. Se alertó de que “no se pudo detectar su origen“, por lo cual “en caso de ser necesario, solo podría extenderse el período de patrulla ordenado en dos días“.

Ayer, ante la jueza Yáñez, los dos tripulantes que se bajaron del ARA San Juan en Ushuaia (los marinos Juan Gabriel Viana y Humberto René Vilte) reconocieron que el submarino tenía fallas, entre ellas la pérdida constante de aceite. Es decir que el inconveniente continuaba. En su reporte de “Material”, el comandante del buque de guerra también destacó que:

-“El vástago del actuador plano de popa se giraba un cuarto de vuelta en sentido antihorario mirándolo desde la proa”, precisó. Aclaró que la irregularidad “se corregía cada tres días aproximadamente llevándolo a su posición normal”.

-“A partir del segundo día de navegación se detectó un ruido permanente en la línea de eje entre 65 y 85 revoluciones por minuto (RPM), que se mantuvo a lo largo de toda la navegación”.

Ante la magistrada, los marinos que declararon como testigos también describieron que estos ruidos en el casco continuaron en la navegación de noviembre, cuando el buque zarpó desde Mar del Plata.

El comandante Fernández destacó en su último informe presentado por escrito una situación llamativa. Dice así: “Por la gran actividad de pesca de arrastre se observó una gran actividad de aves marinas sobrevolando las embarcaciones, a veces y dependiendo de los mástiles izados también se colocaban arriba de nuestros mástiles pudiendo delatar la presencia de la Unidad submarina”. Es decir que el ARA San Juan pudo haber sido identificado por el pesquero que intentó embestirlo por las gaviotas que se le acercaban.

Recomendaciones de seguridad

El comandante relató también que en más de una oportunidad el submarino pudo haber quedado atrapado por las redes de los cientos de pesqueros que realizan una intensa actividad fuera y dentro de las áreas “VERDE” y “NEGRA”. Por esa razón aconsejó a sus superiores “realizar un nuevo despliegue con un área más acotada a fin de enfocarse en la localización de los buques factoría frigoríficos y logísticos (…)” y no de simples pesqueros. Esos navíos podían embestir al ARA San Juan o, como se describe en el punto 7 subtitulado “Recomendaciones de seguridad”, podía generar inconvenientes con “sus artes de pesca de arrastre”.

Fernández aseguró además que “las aproximaciones –para fotografiar a los objetivos– fueron maniobras que implicaron cierto riesgo ya que en la zona se encontró una importante cantidad de buques de arrastre que navegan a una velocidad de 4 nudos, pudiendo únicamente maniobrar en adelante para cortarles la proa”, es decir, poniendo en riesgo la seguridad de la tripulación y del mismo submarino.

Documentación con el sello de “SECRETA” firmada por el propio comandante Fernández y los capitanes de fragata y de navío Correa y Fuentes, respectivamente, y fechada el 1° de septiembre de 2017, aseguraba que antes de zarpar de Mar del Plata el ARA San Juan tenía, entre otros, los siguientes desperfectos:

-“El sistema de embarque de torpedos tenía pérdidas hidráulicas en el motor del dispositivo de izado y giro”.

-“El submarino cuenta con 80 trajes de escape” pero “los equipos se encuentran vencidos”.

– Las dos “escotillas de rescate no se encuentran certificadas”, es decir que no estaba asegurado su perfecto funcionamiento en caso de un rescate de emergencia.

-Antes de zarpar ya había “baterías desconectadas”.

-Los motores diésel tenían “pérdida de agua de refrigeración”. El documento aclara que este inconveniente “pendiente de cambio de colectores no afecta la operación del motor”.

-Los mismos motores del submarino arrojan “indicaciones erróneas en los instrumentos de medición eléctrica”.

-Para la producción de oxígeno “se deben tener 100 candelas a bordo” pero solo “se cuenta con 14 candelas embarcadas”.

Los datos son aún más extensos y son analizados por la jueza, quien ya ordenó allanamientos y tiene en la mira a varios oficiales de la Armada.

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